2021年10-12月空品改善分析
第一章 前言
近年在國人環保意識逐年提升，中央部會及地方政府皆極為注重空氣品質變化等環境議題，持續投入相當資源及建立多項污染防制措施及積極作為，以主動有效降低大氣環境中污染物濃度。為了解目前污染物於全臺各地之現況及近年變化之趨勢，本計畫將以行政院環保署全臺空品測站監測資料為主要依據，探討2021年10月到12月全臺各地空氣品質變化趨勢，其中細懸浮微粒之結果係採用校正前之數據，同時佐以氣象局觀測資料了解近年氣象條件之變化以確實探討管制策略之效應。
我國於109年09月公告最新空氣品質標準，新制針對一般空氣污染物不同時間尺度平均之濃度加嚴其標準，如PM10的二十四小時值從125 μg/m3降低至100 μg/m3，但是PM2.5的二十四小時值仍維持為35 μg/m3。近日世界衛生組織在其最新公告之全球空氣品質指引(WHO global air quality guidelines, 2021)中，建議PM2.5的年平均標準為5 μg/m3及二十四小時值為15 μg/m3(如表1-1)。在世界地球日的今日，於各國呼籲共同對抗全球暖化及維護人類生存環境之時，為能喚起大家的關注並提供我國空氣品質現況與國際組織標準之比對，本報告部分內容將以世界衛生組織之標準來進行研析。
本計畫探討之污染物包括下列物種：
- 細懸浮微粒(PM2.5)：空氣中的粒狀物粒徑小於或等於2.5微米之顆粒，包含原生性及衍生性部分，為目前國內最關注物種之一。
- 二氧化硫(SO2)：主要來自工業燃燒所排放，包含化石燃料的燃燒，如發電廠、煉鋼廠等都是主要來源之一。
- 氮氧化物(NOx)：主要來源為燃燒過程所排放，主要來自於移動污染源如汽機車和固定污染源如發電廠、煉鋼廠等。
- 一氧化碳(CO)：主要來源為移動污染源中汽機車的排放。
- 非甲烷碳氫化合物（NMHC）：產生臭氧和其他光化學空氣污染物的前驅物質。
- 臭氧(O3)：光化產物，由氮氧化物及揮發性有機物經光化學反應生成。
- 粗懸浮微粒(PM2.5-10)：空氣中的粒狀物粒徑界於2.5 - 10微米間之顆粒。
第二章 PM2.5歷年活動強度變化
2.1 近年全臺PM2.5濃度變化趨勢
圖中2019年(含)以前的資料是舊儀器原始的量測值，2020後之資料為新儀器的數值，新儀器的測值似乎比舊儀器來得低
圖2.1-1為2016年-2021年10月至12月臺灣地區平均PM2.5非降雨小時濃度值及分布圖，其全臺平均值從2016年的26.0 μg/m3逐年遞減至2021年14.0 μg/m3。其濃度遞減的原因主要為排放至大氣環境之原生性PM2.5及其前驅物減少所致，例如燃油、燃煤鍋爐改燒天然氣、多項污染源之污染物加嚴排放標準、補助汰換老舊車輛、固定污染源加裝或更新污染防制設備等相關措施皆正面降低大氣環境中PM2.5及其前驅物之濃度降低。
2020年較2019年減少之幅度明顯，推估除了上述因素持續減少國內污染源之貢獻外，因新冠肺炎疫情造成境外影響及本土排放減少及電廠的污染減量排放也有關係。此外2019年9月環保署開始全面汰換更新各署轄空氣品質測站中PM2.5儀器，因此圖中2019年以前的資料是舊儀器原始的量測值，2020後之資料為新儀器的數值。依環保署說明初期儀器可能尚不穩定，至2020年12月後逐漸穩定，手動與自動測值誤差在4 μg/m3之比率提升至96%，故2019年之測值與其前、後年之差異部分原因可能源於新設儀器尚未穩定之過渡期。
表2.1-1為2016年-2020年我國工業部門能源消費、運輸部門能源消費、發電燃料及國道1號及3號百萬車公里統計資料，在工業部門能源消費中煤及煤產品、石油產品和生質能及廢棄物分別從2016年的7,173,560公秉、2,057,868公秉和456,926公秉下降至2020年的5,453,374公秉、1,345,347公秉和429,089公秉，減少約24%、35%及6%，而同時間天然氣的使用量則增加約32%為3,318,667公秉，相較於煤及煤產品、石油產品和生質能及廢棄物等能源燃料，天然氣是屬於比較乾淨的選擇，除較少氮氧化物之排放外，也排放相對少量之粒狀物和及硫氧化物。
在發電燃料使用部分，2016年來發電用煤在2018年達較大量後逐年降低但仍較2016年稍高，發電燃油部分則是逐年降低，2020年約少於2016年的1/2，發電燃氣部分則為逐年增加，符合國家能源政策走向，而發電用生質能及廢棄物2020年則較2016年增量約55.5%，雖然整體用量仍遠小於其他燃料，但因其污染量會較大而需要留意。
在運輸部門能源消費部分，液化石油氣的部分，自2016年至今呈現逐年下降之趨勢，不過此燃料在運輸部門的使用相對少量。在車用汽油部分，自20116年至今呈現每年約減少8萬公秉、0.9%的程度，而柴油則為每年增加1.5萬公秉、0.3%的情況，在國道1號及3號之車流量來看，2016 ~ 2020年的車流量變化可知國道1號和3號皆呈現逐年些微增加之情況。
表2.1-2為2021年與2020年10月至12月我國工業部門能源消費、運輸部門能源消費、發電燃料及國道1號及3號百萬車公里統計資料，在工業部門能源消費中煤及煤產品和天然氣分別從2020年的1,369,071公秉和884,210公秉上升至2021年的1,397,194公秉和1,002,407公秉，增加比例約2.1%及13.4%，石油產品和生質能及廢棄物則分別從361,448公秉和109,696公秉下降至336,373公秉和109,016公秉，減少比例約6.9%及0.6%，以相同熱值單位(公秉油當量)來比較2021年10月至12月整體用油量是較2020年為些微增加，但工業部門能源消費中增量比例最多為天然氣，相較於煤及煤產品、石油產品和生質能及廢棄物等能源燃料，天然氣是屬於比較乾淨的選擇，除較少氮氧化物之排放外，也排放相對少量之粒狀物和及硫氧化物，因此2021年工業部門能源消費之污染物排放量與2020年相比之變化仍未明確。
另由發電燃料的使用比較來看，2021年煤及煤產品和生質能及廢棄物的發電燃燒用量皆較2020為少，分別為6,800,806公秉及298,736公秉，減少約2.9%和4.9%，但石油產品和天然氣用量則為多，分別為373,482公秉和4,938,877公秉，增加約8.0%和0.6%，因煤及煤產品的使用減量明顯大於其他燃料，且煤及煤產品相較天然氣等燃料理論上排放較多之污染物，因此在發電燃料的使用來看，2021年之污染物排放量應較2020年為減少。在2021年運輸部門能源消費部分，液化石油氣、車用汽油和柴油的使用與2020年比較皆呈現減量，分別下降至2,898公秉、2,160,678公秉及1,193,261公秉，減量約18.4%、3.4%及0.1%。
由國道百萬車公里數來看，2021年國道1號較2020年上升但國道3號卻為下降，分別為國道1號4,285.1百萬車公里及國道3號3,097.9百萬車公里變化至國道1號4,313.6百萬車公里及國道3號3,079.6百萬車公里，增量0.7%及減量0.6%，變化幅度並不明顯。在通行輛次部分，國道1號及3號小型車通行輛次分別增加0.5%和1.7%、聯結車通行輛次分別增加4.7%和7.0%，但大型車通行輛次分別減少3.7%和1.8%，整體來說在國道交通量及國道通行輛次今年皆較去年增加，推論國道移動源排放之污染物今年應較去年增加。
第三章 各污染物濃度時空分布特性
3.1 氣象條件對空氣品質之影響
圖3.1-1為2021年及2020年10月至12月臺灣地區地面風速、降雨量、太陽輻射及雲量差值分布圖，由風速差值圖可知與2020年同期比較，2021年在全臺靠海區域皆較2020年風速為低、近山區域變化則較不明顯。較低之風速不利污染物在平面及垂直方向擴散進故較易有較高濃度發生。
由降雨量差值圖可知與2020年同期比較，全臺以北部及東部地區較去年同期明顯增加外，其他各地區降雨量亦為增加之情況。因降雨過程能帶走大氣環境中之污染物而降低濃度，因此與2020年比較2021年各地區較多之降雨量有利於污染物濃度降低。
在太陽輻射差值圖部分，與2020年比較2021年在臺南市及中部山區之太陽輻射較為減少外，其他地區都為增加之情況，雲量差值圖議呈現類似之情況。較強之太陽輻射雖可讓近地表之混合層發展較高而有利於污染物擴散，但較強之太陽輻射亦會促使光化反應增強，導致具光化反應之物種，如衍生性細懸浮微粒及臭氧，容易生成較高濃度之污染事件。綜合上述討論，與2020年之氣象條件比較，2021年全臺各地區之降雨量明顯較多、對污染物之洗除作用較高，因此2021年10月至12月氣象條件對於大氣環境污染物之影響整體而言是有利擴散之情況，但地面風速較為微弱之部份在污染物不易擴散之區域可能造成較明顯增量情況。
3.2 PM2.5及相關污染物濃度之時空分布
為探討PM2.5及相關污染物濃度之時空分布特性，茲將探討之一般空氣污染物分成工廠代表污染物及車輛代表污染物（如圖3.2-1），其中為工廠主要排放物種為NOx和SO2，而為移動污染源主要排放物種為NOx、CO和NMHC。另為了排除因降雨所致污染物濃度降低之情況以專注在人為管制策略和防制措施之減量效應，下面所使用之監測分析資料皆排除降雨時段之資料。
一、PM2.5
圖3.2-2為2021年及2020年10月至12月臺灣地區PM2.5非降雨小時濃度及差值分布圖，由圖中可得知2021年PM2.5濃度以南部較高、中部次之而北部、東部較低。南部地區PM2.5濃度約在20 - 30μg/m3之間，中部地區平均約低5μg/m3，其餘區域平均濃度皆在15 μg/m3以下。相較之下2020年雖然分布趨勢相近2021年，但西半部各地整體之濃度大都較高，如南部高屏地區、中部地區雲嘉地區。由差值圖來看除了臺中地區為增加之外，全臺大部分區域濃度值變化2021年為較2020年稍微減少，幅度約為1 μg/m3 - 6 μg/m3，其中在南部高雄、屏東地區減幅較為明顯，減幅可達6 μg/m3以上，在北北基區域也呈現減量之情況，而在中部地區則呈現增量之情況，在臺中市部份區域增幅則較為明顯，增量可達3 μg/m3以上。
南部地區PM2.5減量原因之一應為中鋼公司之汽電共生鍋爐停用燃煤發電所至。依據中鋼公司指出，為響應高雄市政府號召加入脫煤減碳行列，中鋼公司規劃汽電共生鍋爐停止使用燃煤，以強化空污防制與溫室氣體減排力道，經評估及採行鍋爐燃燒器改造、發電機組調度及終止燃煤採購等方案後，於今年3月先將一部可使用燃煤的鍋爐停用燃煤，並於9月另二部鍋爐也不再使用燃煤，評估可減少燃煤量30.6萬公噸。另全臺老舊柴油大貨車持續減少中也是PM2.5改善的原因之一，環保署為改善空氣品質，從2017年制定「大型柴油車汰舊換新補助辦法」後開始執行，依噸數差異進行報廢或新購進行補助，且為鼓勵業者及早更換，補助辦法之規定分為三階段逐年遞減補助金額。此外環保署考量新冠肺炎疫情影響經濟，延長第二期補助到2021年12月，評估將有4000輛的大型柴油車車主受益。依據交通部統計查詢網資料顯示，2021年12月底全臺車齡10年以上大貨車較2020年減少2.8%，約2千8百餘輛，其中高雄市連續五年汰舊數皆為全國第一，2021年淘汰大型老舊柴油車淘汰1891輛。
北部地區PM2.5減量原因之一應為新北市公告臺北港為空氣品質維護區所致。新北市環保局考量台北港是新北市轄內重要商港，每年進出車輛高達120餘萬輛次，其中一、二期柴油車輛約占9.7％，且經分析結果一、二期車污染物排放量是三至五期車的2到6倍，故管制行駛該區域之一、二期柴油車需取得一年內排煙檢驗合格紀錄，公告後PM2.5年減量約126公噸，氮氧化物減量約2533公噸。除管制陸上移動污染源外，新北市環保局亦針對港區內海上船舶進行稽查，以目視方式檢視港內船舶是否可得見粒狀污染物排放或逸散於空氣中之行為即予以告發，以有效降低台北港環境負荷。另依據媒體消息指出，高雄市府也推動將高雄港劃設為空品維護區，目前已行文環保署審查，預計今年底公告、明年下半年上路，管制對象為出廠5年柴油大貨車及曳引車，需於稽查日前領有2年內排煙檢驗合格紀錄，明年先管制平日上午8時至下午5時，後年全時段管制減量。
冬季時中部地區因位於中央山脈西側、易因東北季風時來臨時形成微弱風場或渦旋環流，不易污染物擴散，因此2021年地面風速較2020年微弱將更易導致污染物擴散不易致使監測值升高。依據台灣電力公司發布資料，在通霄電廠燃氣機組及對外輸電線容量擴充後，台中電廠用煤量自106年1773萬噸減少至109年的1229萬噸，而近來似乎減煤停滯，除中央、地方政府各有想法堅持外，仍希望以人民福祉為依歸、盡快達成增氣減煤之情境以利空氣品質持續更好。此外各項有利污染減量之措施，如經濟部推行火力發電混燒氫氣、氨氣、中油大林煉油廠建置實驗級的碳捕捉設備、中鋼分離一氧化碳及二氧化碳以生產甲醇、甲烷等措施，期能持續推動以有效減少污染排放、增進空氣品質。
二、NOX
圖3.2-3為2021年及2020年10月至12月臺灣地區NOX非降雨小時濃度及差值分布圖，由圖中可得知2021年NOx濃度主要集中在臺北市、新北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市六都及南投、嘉義地區，因這些區域人口較為密集且為工商業發達之處或是較多旅遊景點，不論是移動污染源或固定污染源皆較其他區域為多，因此其濃度當然相對較高，而臺灣西半部又較東部為高，因東部地廣人稀且較少污染源排放所致。於2020年NOx濃度之分布趨勢與2021年極為相近，因此推估主要貢獻來源之強度及時序變化應該極為相似。由差值圖來看全臺整體濃度值變化2021年為較2020年稍微減少且中、南部地區減量趨勢較北部地區明顯，全臺平均濃度為減少0.7 ppb，但於臺中市、桃園市、苗栗縣及嘉義縣等區域則為增量之情況。
三、SO2
圖3.2-4為2021年及2020年10月至12月臺灣地區SO2濃度及差值分布圖，由圖中可得知2021年SO2濃度分布區域有明顯熱點，分別位於北部地區新北鶯歌、樹林區及桃園龜山鄰近區域、中部地區臺中、彰化交界、雲林縣區域及南部地區臺南、高雄沿海一帶，依其分布位置推論應為鄰近工業區及大型污染源排放所致。於2020年SO2濃度之分布趨勢與2021年極為相近，因此推估主要貢獻來源之強度及時序變化兩者應該極為相似。由差值圖來看北部大部分地區、雲嘉沿海和南部地區為較明顯減少，而於中部地區如臺中市近海區域則為稍微增加之情況，其他地區則為差異不大的情況。整體來說全臺SO2濃度2021年較2020年同時段稍微減少0.5 ppb。
四、CO
圖3.2-5為2021年及2020年10月至12月臺灣地區CO濃度分布圖及差值分布圖。由圖中可得知2021年CO濃度分布區域呈現主要集中在人口密集之處如新北市、桃園市、臺中市及高雄市等六都區域。2020年CO濃度分布趨勢與2020年相近。由差值圖來看2021年在全臺各地大都為減少之趨勢，但因變動幅度甚小，故基本上變化不明顯。
五、NMHC
圖3.2-6為2021年及2020年10月至12月臺灣地區NMHC濃度分布圖及差值分布圖。由圖中可得知2021年NMHC濃度分布區域主要集中在人口密集之處如新北市、桃園市、臺中市及高雄市等都會區域，但各地區濃度分布差異不大。2020年NMHC濃度分布趨勢與2021年相近。由差值圖來看2021年在雙北部分地區、雲加部分地區及臺南高雄地區減量較為明顯，其他地區NMHC濃度多呈現稍微增量之趨勢。
3.3 其他污染物濃度之時空分布
一、PM2.5-10
圖3.3-1為2021年及2020年10月至12月臺灣地區PM2.5-10非降雨小時濃度及差值分布圖，由圖中可得知2021年PM2.5-10濃度以中部地區彰化、雲林靠海區域較高，可達30 μg/m3以上，南部地區則較低約為25 μg/m3。而北部、東部地區相對較低，大都位於15 μg/m3以下。相較之下2020年分布趨勢相近2021年，推估主要貢獻來源之強度及時序變化應該極為相似。由差值圖來看嘉義以南地區之減量趨勢較雲林以北地區明顯，幅度較大可達2 μg/m3以上，其餘區域之變化則不明顯，少部分區域則為稍微增加之情況，全臺平均呈現些微減量之情況，約為1.2 μg/m3。
二、O3
圖3.3-2為2021年及2020年10月至12月臺灣地區O3非降雨每日小時最大值濃度及差值分布圖，由圖中可得知2021年O3濃度於中、南部地區以靠山部分較高、沿海地區較低，此分布應與O3為光化產物之特性，需隨時間在風場、其前驅物及太陽輻射作用下而生成所致。北部區域則相對濃度較低，應與當地風場及污染源排放特性有關。相較之下2020年濃度分布趨勢相近且濃度值差異不大。由差值圖來看全臺濃度值變化2021年較2020年為減少趨勢，減量幅度平均約0.4 ppb，北部及南部地區有較明顯之減量趨勢，中部地區自苗栗以南至雲林地區則多為增量之情況，其餘地區則變化不明顯。
三、總臭氧 (O3+NO2)
因為O3會與一氧化氮（NO）反應生成二氧化氮（NO2），而NO2又會與揮發性有機物（VOCs）因光化作用下產生O3，因此為避免誤解O3濃度之變化為不同物種之轉換或為管制策略之成效，故將O3濃度及NO2濃度相加以進行探討。圖3.3-3為2021年及2020年10月至12月臺灣地區總臭氧非降雨小時濃度及差值分布圖，由圖中可得知2021年總臭氧濃度於中部、南部地區相對北部地區為稍高，東部地區因污染源較少故濃度為最低之區域。2020年總臭氧濃度在分布趨勢與2021年相近且濃度水準相近。由差值圖來看北部地區有較明顯之減量趨勢，中部、南部部分區域也為減少之情況外，中部地區自苗栗以南至雲林地區、嘉南部分區域則多為增量之情況，於花東區域多呈現些微減量之現象。圖3.3-4為總臭氧非降雨小時每日小時最大值濃度及差值分布圖，亦呈現相同趨勢。
第四章 各縣市各污染物濃度時空分布特性
4.1 各縣市污染物濃度及差值排序變化
本節以縣市為單位，呈現各縣市轄下測站各污染物濃度之平均結果並依序排位，同時比較近年改善幅度以為探討參考，然應注意部分縣市境內僅單一測站，其監測值可能因所在位置之事物改變或無法事先避免之突發事件而造成奇異誤差產生。
一、PM2.5
表4.1-1為2017年至2021年10月至12月全臺各縣市環保署測站PM2.5非降雨小時濃度、序位及差值，由表中可得知2021年全臺各縣市以臺東縣濃度最低(6.2 μg/m3)序位第1，其次2-4分別為花蓮縣、宜蘭縣、新北市和臺北市，這些縣市特點皆為境內較少污染源排放且此季節無明顯上風處污染物傳輸貢獻，因此大氣環境中PM2.5濃度較低。接續濃度較低者主要分布在上風處無明顯污染源之之縣市，如基隆市、桃園市及新竹縣，之後為苗栗縣、新竹市及臺中市等，最後三名為臺南市、嘉義市及高雄市。因10月至12月為臺灣秋季初冬時分，盛行風向以東北風為主，上風處除可能有境外污染之影響，因臺灣地形特性，常於下風處的中部、南部地區形成微弱環流導致污染物不易擴散。另此季節季因日照輻射較弱，混合層發展較低而不易於污染物之擴散，故於對比於其他季節，臺灣中部、南部地區之空氣品質通常較為不佳。
由2021年與2020年差值結果來看，全臺各測站PM2.5濃度測值以減量居多。以污染量差異變化來看增量幅度最大者為新竹市，增量達2.3 μg/m3 (佔2020年監測值22.6%)，其次為臺中市和新竹縣增量達2.0 (14.5%) 和1.9 μg/m3 (19.9%)。而減量幅度最大者為屏東縣的2.7 μg/m3 (13.3%)，其次為嘉義市的2.7 μg/m3 (11.0%)，第三為高雄市的2.4 μg/m3 (9.2%)。由表中可知減量較多之區域為嘉義縣(含)以南及北北桃區域，而新竹縣市至彰化縣則為增量之區域。
二、NOX
表4.1-2為2017年至2021年10月至12月全臺各縣市環保署測站NOX非降雨小時濃度、序位及差值，由表中可得知2021年全臺各縣市以臺東縣濃度最低(5.4 ppb)，其次依序為宜蘭縣、花蓮縣、屏東縣和新竹縣，而較差縣市分別是臺北市、高雄市、新北市、桃園市和臺中市，其原因應與人口集中、移動污染源排量較大有關。由差值來看，全臺各縣市大都較2020年濃度稍微增加，平均增量約0.4 ppb，增量幅度較明顯者為中部之縣市，包含新竹市、臺中市及苗栗縣等，而嘉義市、南投縣為減量縣市較明顯者。
三、SO2
表4.1-3為2017年至2021年10月至12月全臺各縣市環保署測站SO2非降雨小時濃度、序位及差值，由表中可得知2021年全臺各縣市以花蓮縣濃度最低(0.8 ppb)，其次分別為基隆市、新北市、新竹縣及臺北市，中南部之縣市濃度普遍較北部為高，以嘉義市、彰化縣及雲林縣濃度相對較高，應為境內之污染源所影響。由差值來看，全臺平均較2020年大都為減量之情況，平均減量約0.5 ppb，其中以新竹市減量1.1 ppb最多，桃園市和臺南市次之，其餘縣市減量幅度大都介於0.1 ppb – 0.9 ppb之間。
四、CO
表4.1-4為2017年至2021年10月至12月全臺各縣市環保署測站CO非降雨小時濃度、序位及差值，因由表中可得知2021年全臺各縣市以臺東縣濃度最低，其次分別為宜蘭縣、新竹縣、花蓮縣及基隆市，因CO主要來源為移動污染源，因此濃度較高之縣市大都為六都之一或是其下風處縣市。由差值來看，全臺平均較2020年減量約0.02 ppm，各縣市都較2020年濃度減少，而臺東縣為減量較明顯之縣市。
五、NMHC
表4.1-5為2017年至2021年10月至12月全臺各縣市環保署測站NMHC非降雨小時濃度、序位及差值，目前僅於臺灣西半部縣市之測站進行監測。因NMHC主要來源為移動污染源，故濃度較高之縣市皆為六都之一。由差值來看，全臺平均較2020年減量約0.01ppm，各縣市較2020年濃度大都呈現減量情況，而南投縣為減量較明顯之縣市。
六、O3
表4.1-6為2017年至2021年10月至12月全臺各縣市環保署測站O3非降雨小時濃度、序位及差值，由表中可得知2021年全臺各縣市以臺北市濃度最低(28.4 ppb)，其次分別為南投縣、新北市及宜蘭縣，而濃度較高之區域以屏東縣、雲林縣及苗栗縣濃度較高。由差值來看，全臺各縣市濃度都呈現減量之情況，以基隆市幅度最大可達7.7 ppb左右。
七、PM2.5-10
表4.1-7為2017年至2021年10月至12月全臺各縣市環保署測站PM2.5-10非降雨小時濃度、序位及差值，由表中可得知2021年全臺各縣市以新竹縣濃度最低(10.4 μg/m3 )，其次分別為花蓮縣、宜蘭縣、新竹市和臺北市，而較高之縣市為雲林縣、嘉義縣、彰化縣、臺南市及嘉義市，其原因應以境內之固定及移動污染源排放為主。由差值來看，全臺平均較2020年減量約0.8 μg/m3，各縣市以基隆市、新竹市和高雄市為減量相對較明顯之縣市，而臺東縣為增量較多之縣市。
八、PM2.5、O3及NO2超限日數百分比統計
表4.2-1為2021年與2020年10月至12月全臺各縣市環保署測站非降雨小時PM2.5> 15 μg/m3和35 μg/m3日數百分比統計，所採數值為我國現行空氣品質標準及參照表1-1中世界衛生組織PM2.524小時平均值之標準。由表中WHO超限次數可得知2021年全臺各縣市以高雄市93.9 %有效天數超過標準為最多，其次嘉義市83.1 %及臺南市76.9 %，再者為南投縣69.4 %及嘉義縣68.8 %，而超標比例最少者為東部地區的宜蘭縣、花蓮縣及臺東縣，皆不到3 %。由差值圖來看，全臺各縣市與2020年超標日數比較，超過一半縣市為改善之情況。減量縣市中以嘉義市減少11.4 %最多、新北市減少8.9 %次之、臺南市減少7.9 %為第三，而苗栗縣、新竹縣市及臺中市為超限日數增加較明顯之縣市。與各縣市2021年PM2.5平均濃度大都較2020年呈現減量之情況相同，2021年全臺日均值超限日數之比例較2020年為減少之情況。
表4.2-2為2021年與2020年10月至12月全臺各縣市環保署測站非降雨小時O3 > 120 ppb和100 μg/m3日數百分比統計，所採數值為我國現行空氣品質標準及參照表1-1中世界衛生組織之標準。由表中WHO超限次數可得知2021年全臺各縣市以高雄市58.2 %有效天數超過標準為最多，其次臺南市55.2 %及南投縣52.8 %，再者為屏東縣51.9 %及雲林縣48.9 %，而超標比例最少者為東部地區的臺東縣、花蓮縣及宜蘭縣，皆不到3 %。由差值圖來看，全臺各縣市與2020年超標日數比較，超過一半縣市為改善之情況。減量縣市中以南投縣減少8.2 %最多、基隆市減少7.0 %次之、花蓮縣減少6.1 %為第三，而苗栗縣、彰化縣及雲林縣為超限日數增加較明顯之縣市。與各縣市2021年O3平均濃度大都較2020年呈現減量之情況相同，2021年全臺日均值超限日數之比例較2020年為減少之情況，減少幅度約0.3 %。
表4.2-3為2021年與2020年10月至12月全臺各縣市環保署測站非降雨小時NO2 >100 ppb和25 μg/m3日數百分比統計，所採數值為我國現行空氣品質標準及參照表1-1中世界衛生組織之標準。由表中WHO超限次數可得知2021年全臺各縣市以高雄市96.6%有效天數超過標準為最多，其次臺南市94. 5%及南投縣52.8%，再者為新竹市91.8 %及桃園市89.2 %，而超標比例最少者為臺東縣、新竹縣及屏東縣，其中屏東縣不到3%。由差值圖來看，全臺各縣市與2020年超標日數比較，接近一半縣市為改善之情況。減量縣市中以宜蘭縣減少27.6 %最多、嘉義市減少11.1 %次之、南投縣減少9.0 %為第三，而新竹市、苗栗縣及基隆市為超限日數增加較明顯之縣市。與各縣市2021年NO2平均濃度大都較2020年呈現減量之情況相同，2021年全臺日均值超限日數之比例較2020年為稍微增加之情況，增加幅度約0.7 %。
第四章 結論
本計畫依據環保署全臺空品測站監測資料，探討全臺各區域空氣污染物在非降雨情況下之時空變化趨勢，污染物包含PM2.5、NOX、SO2、CO、NMHC、O3及PM2.5-10。
從臺灣地區近年10月至12月平均PM2.5非降雨小時濃度值及分布圖來看，全臺平均值從2016年的26.0 μg/m3逐年遞減至2021年14.0 μg/m3，其他如PM2.5-10、NOx、SO2、NMHC等污染物與2020年比較亦呈現些微減量之狀態，且整體空品不良(PM2.5日均值 > 15μg/m3）之日數百分比也較去年減少，因此2021年10月至12月之空氣品質與2020年比較為較佳之情況。由PM2.5差值圖可發現除了少部分地區差異不大外，全臺大部分區域其濃度值變化2021年為較2020年稍微減少，各縣市減量幅度約為0.3 μg/m3 – 2.7 μg/m3，其中減量較多之區域為嘉義縣(含)以南及北北桃區域，而新竹縣市至彰化縣則為增量之區域，其中新竹市和臺中市增量可達2.0 μg/m3以上。
2021年10月至12月各污染物濃度與2020年比較微幅減量之情況，氣象條件比較後可歸因於2021年有較多降雨之雨洗作用所致，對於大氣環境污染物之影響整體而言是有利濃度降低之情況，但地面風速較微弱之部份在污染物不易擴散之區域可能造成較明顯增量情況。同一時期由國內工業能源消費來看，以相同熱值單位來比較2021年10月至12月整體用油量是較2020年為些微增加，但增量比例最多為相對乾淨之天然氣。由發電燃料的使用比較來看，2021年因煤及煤產品的使用減量明顯大於其他燃料，因此污染物排放量應較2020年為減少。2021年運輸部門能源消費各燃料的使用較2020年減少，雖然國道交通量及國道通行輛次今年皆較去年增加，故2021年10月至12月全臺空氣品質較佳之原因應為天氣條件較去年有利污染物擴散、部份大型污染採如禁止使用燃煤鍋爐等污染減量措施以減少污染物排放及全臺老舊柴油大貨車持續減少之影響。